El acuerdo de Tesla con GM es bueno para los vehículos eléctricos y malo para las empresas de cargadores de vehículos eléctricos

El amienemigo de mi enemigo es mi amigo, como dice el viejo refrán. Las cosas se están complicando en el apasionante mundo de los estándares de carga de vehículos eléctricos, especialmente para empresas como EVgo Inc. que quieren vivir de ello.

Para los fabricantes de vehículos eléctricos, por otro lado, las cosas se están volviendo un poco más simples. General Motors Co. ha seguido rápidamente a su rival Ford Motor Co. al llegar a un acuerdo con Tesla Inc. para permitir que los vehículos de la marca GM usen la red de carga rápida de Tesla. Como antes, los propietarios de vehículos eléctricos existentes de GM necesitarán un adaptador para usar el tipo de enchufe de Tesla, conocido como el estándar de carga de América del Norte, o NACS, y los futuros modelos de GM vendrán con ese tipo de enchufe como estándar.

Este es un buen marketing, que alivia las preocupaciones de los conductores sobre la escasez de cargadores en la carretera y, por extensión, se convierte en un facilitador para usar baterías más baratas con menos alcance (ver esto). Mientras tanto, Tesla gana otra gran marca para monetizar su red de carga interna (incluso a través del acceso a subsidios) y probablemente desencadena una estampida para hacer que NACS sea el tipo de enchufe dominante en los EE. UU. (Se espera que Stellantis NV et al lo sigan en breve). Como beneficio adicional, el director ejecutivo, Elon Musk, pudo disfrutar el jueves de su nuevo pasatiempo favorito, presentar a los CEO de autos enemigos en Twitter Spaces (¿quién diría que la sinergia de las redes sociales de Musk terminaría siendo... enchufes para autos?)

Los fabricantes de vehículos eléctricos, a pesar de sus rivalidades, tienen un interés común en persuadir a los conductores para que utilicen los vehículos eléctricos que fabrican. Estos acuerdos de carga son un medio para ese fin.

Sin embargo, para empresas como EVgo, ChargePoint Holdings Inc. y Blink Charging Co., es más un medio para su fin. Este es un negocio incipiente, lo que significa que hay potencial de crecimiento: la última perspectiva de EV a largo plazo de Bloomberg NEF, que cayó esta semana, proyecta que la actual red pública de carga rápida de América del Norte de aproximadamente 16,000 conectores alcance casi medio millón para 2030 y más de un millón para 2040.

Sin embargo, como modelo de negocio, la carga pública de vehículos eléctricos no es el ideal del capitalista de riesgo. Al igual que con mucha tecnología limpia, a diferencia de la tecnología normal, es difícil escalar un negocio que requiere la instalación y el mantenimiento de una gran cantidad de hardware. Los ojos de los tipos de Sand Hill Road comienzan a nublarse cuando su argumento se desvía hacia la rapidez con la que puede cavar zanjas para el cableado y negociar los cargos por demanda con los servicios públicos regulados.

Se debe gastar mucho dinero por adelantado para dar servicio a una flota de vehículos que se encuentra en una etapa inicial, lo que significa que la paciencia es más que una virtud aquí. Tesla construyó su red propietaria esencialmente como un líder en pérdidas para avivar la demanda de sus vehículos eléctricos, y podría hacerlo en parte debido a la habilidad enrarecida de Musk para persuadir a los inversores para que cubran sus pérdidas. Las tres compañías de cobro mencionadas anteriormente tienen una capitalización de mercado combinada de alrededor de $ 5 mil millones, efectivo disponible de $ 550 millones y un gasto de efectivo esperado durante este año y el próximo de más de $ 600 millones. Su vida es bastante complicada. Y ahora esto.

El camino para obtener ganancias con los cargadores públicos es como cualquier pieza de hardware industrial: hacer que más personas lo usen para que no se quede inactivo. El umbral de rentabilidad con la carga depende de muchos factores, aunque he visto una estimación útil del 30 %, o aproximadamente siete horas de carga todos los días (ver esto). Tal como está, EVgo, que se inclina más por la carga rápida, dijo en su última llamada de ganancias que la quinta parte superior de sus puestos de carga disfrutó de una utilización superior al 20%.

Al llegar a acuerdos con Tesla, Ford y GM (y quien venga después) darán a sus conductores la opción de usar la red de carga rápida más grande de los EE. UU. en lugar de los cargadores propiedad de EVgo et al. Además, la red de Tesla también es la más confiable. Llegar a un cargador público y descubrir que en realidad no funciona es una experiencia ridículamente común para los conductores de vehículos eléctricos (con la que ciertamente me identifico). Un aspecto más sutil, pero también importante, aquí es que incluso si el cargador funciona, puede ser complicado implementar la aplicación o el control remoto correctos para que el proceso funcione. Los cargos también difieren bastante marcadamente.

En parte, todas estas dificultades reflejan el hecho de que, fuera de Tesla, los cargadores públicos dependen de la interfaz fluida de múltiples proveedores (el operador del cargador, el administrador de pagos, el proveedor de electricidad) para funcionar bien. Eso crea múltiples puntos de falla potencial y, por lo tanto, fricción para los conductores en un mercado naciente de vehículos eléctricos que requiere la experiencia del cliente más fluida posible para alejar a las personas de los motores de gasolina.

Al igual que con las antiguas guerras de estándares de video, estos acuerdos plantean la pregunta de si NACS terminará desplazando por completo el estándar de carga combinada, o CCS, común a los cargadores que no son de Tesla en los EE. UU. Eso es algo que se desarrollará a largo plazo, especialmente porque CCS está integrado en algunos programas de subsidios. Para las empresas de carga pública, no hay nada que les impida agregar más enchufes NACS o adaptarlos, que ya son un accesorio en algunas de sus estaciones, como señaló EVgo en un tuit bastante defensivo emitido el jueves por la noche (¡más sinergias para Musk! ). De los tres, el modelo menos intensivo en capital de ChargePoint de servir estaciones de carga de propiedad independiente puede protegerlo un poco de este cambio repentino en el panorama.

Sin embargo, al menos, Ford y GM (y quienquiera que siga) han ganado influencia sobre las empresas de cobro para obligarlas a mejorar su juego en confiabilidad (léase: gastar aún más). Lo último que necesitaban era una competencia más estrecha con un gorila de más de $ 700 mil millones que colecciona enemigos, y ahora amienemies, con entusiasmo.

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Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.

Liam Denning es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre energía y materias primas. Ex banquero de inversiones, fue editor de la columna Heard on the Street del Wall Street Journal y reportero de la columna Lex del Financial Times.

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